当议会立法规定主要工业设施的总排放量必须下降，而不仅仅是抵消时，这是个好消息。但事实仍然是，汽车、utes和suv的碳排放占澳大利亚温室气体排放量的11%左右。我们该怎么做呢?
如果你问州政府和联邦政府，他们会告诉你他们正在做很多事情:他们引入了附加福利税(FBT)豁免，旨在鼓励司机从汽油和柴油汽车转向电动汽车;他们提供了更多的充电站;他们还提供各种电动汽车折扣。
在某种程度上，这是有效的。去年12月，美国汽车工业联合会(Federal Chamber of Automotive Industries)报告称，电动汽车销量占汽车销量的比例增至7.2%，远高于2022年的数字。
但我们这些会计师还没有看到太多的小企业主做出改变，尤其是在地区。很大一部分原因是议会拼凑式的立法方式很少考虑大局。
以FBT为例。FBT于1986年引入澳大利亚。这是雇主在员工从非现金福利中获得部分工资时支付的一种税，比如公司的汽车，而不是工资。对于领取工资的公司董事，他们在税务上被视为“雇员”，在购买公司车辆供自己使用时必须遵守FBT规定。
从2022年7月1日起，符合条件的电动汽车将获得FBT豁免，对于需要购买新车的小企业主来说，这听起来是一项极好的政策。也就是说，直到你意识到符合条件的双驾驶室或四轮驱动的FBT豁免保持不变。
在购买符合条件的双驾驶室或四轮驱动汽车时，获得FBT豁免的唯一限制是，根据立法，私人使用需要受到限制。当企业购买免交fbt的电动汽车时，私人使用没有限制。
乍一看，这似乎给了小企业主一个转向电动汽车的理由，因为他们可以用公司的钱购买一辆个人使用的汽车，而不会产生FBT的后果。但实际上，澳大利亚税务局(Australian Tax Office)似乎很乐意忽略那些经常用于周末钓鱼和家庭度假的大量双驾驶室休旅车和四轮驱动车。他们说他们正在打击这种行为，但我还没有看到它发生。
当涉及到初始支出时，FBT豁免并不能改变电动汽车成本过高的事实，小企业对价格敏感是可以理解的。尽管有些州已经取消了现金回扣，但各州的现金回扣政策还是稍微缓和了一下。
一些荒谬的规定进一步阻碍了低成本电动汽车的选择:那些想通过购买二手电动汽车来省钱的人可能会发现自己处于不利地位。在2022年7月1日之前首次使用的电动汽车被明确排除在FBT豁免之外。但“首次使用”限制并不存在于免除fbt的4wd和双驾驶室小车;企业主可以自由地购买二手耗油量大的汽车，而不会产生不必要的税收后果。
另一个缺点是1997年所得税评估法案下的“汽车成本限制”。它提供了可用于申请折旧和商品及服务税抵免的车辆的最大价值，2024财政年度为68,108美元。它适用于电动汽车，但不适用于符合条件的双驾驶室和四轮驱动汽车，因为后者在税收方面不被视为“汽车”——尽管它们的用途通常完全相同。无论车辆的购买价格如何，他们的买家都可以申请全额GST和折旧抵免。
一些小企业主也可能因在个人纳税申报表中披露可报告的附加福利(RFB)而处于不利地位，免税的电动汽车需要这样做，但免税的双驾驶室和四轮驱动汽车则不需要。rbi不征税，但在计算家庭税收优惠、儿童保育补贴、高等教育贷款计划还款和其他义务时，会考虑到rbi。
除了FBT和税收立法，另一个主要因素是基础设施还没有准备好。我们仍然没有足够的电动汽车充电站，特别是在占小型企业30%的地区。州政府正在通过承诺建设更多充电站来解决这个问题，但这是一个缓慢的过程，并没有激发消费者的信心。
虽然在过去的一年里，我看到很少有客户购买电动汽车，很多人购买双驾驶室，但我认为许多小企业主仍然可以从转换中受益。无需支付FBT本身就是一项重大的税收节省;新型电动汽车正变得越来越便宜，充电站也在越来越多的地方出现。
但不幸的是，尽管电动汽车得到了激励，但鼓励企业购买耗油量大的汽车的旧政策并没有改变。在政治家们学会着眼大局之前，我不确定我能责怪小企业主不愿做出改变。
丹尼斯·米尔斯是一名高级税务会计师和自由撰稿人。
