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一艘延迟已久的新“绿色”渡轮的碳足迹将远远大于一艘有31年历史的柴油船，后者通常服务于苏格兰大陆和阿兰岛之间的航线。
CalMac的一项排放分析计算出，格伦桑诺克斯号每年将排放10391吨二氧化碳，而喀里多尼亚岛号每年排放7732吨二氧化碳。
这种双燃料渡轮的载客量更大，但需要更大的发动机，同时也会排放甲烷，这种温室气体对全球变暖的影响远远大于二氧化碳。
该船的船东、渡轮采购机构CMAL表示，这种比较“不准确”，因为Glen Sannox是一艘更大的船。
格伦桑诺克斯的大小是其碳足迹的一个因素，但液化天然气（LNG）燃料也不像之前声称的那样对气候不友好。
一位交通运输排放专家告诉BBC新闻，如果将从卡塔尔进口液化天然气的“上游”碳成本包括在排放计算中，那么新船使用柴油可能会更好。
伦敦大学学院（University College London）能源研究所的特里斯坦·史密斯（Tristan Smith）教授表示：“在最好的情况下，使用液化天然气的好处可以忽略不计，在最坏的情况下，情况会恶化。”
Glen Sannox是英国建造的第一艘能够同时使用液化天然气和船用柴油（MGO）的渡轮，MGO是一种低硫柴油。
在2017年的启动仪式上，当时的首席部长尼古拉·斯特金（Nicola Sturgeon）表示，这将有助于“苏格兰实现世界领先的气候变化目标”。
但液化天然气技术也增加了复杂性。在这艘船于上月交付之前，弗格森造船厂必须克服许多工程和监管方面的挑战，这艘船晚了数年，而且超出了预算。
这艘船的大小也意味着，在进行重大重建之前，它不能停泊在阿德罗桑（Ardrossan）通常的大陆港口。
下个月投入使用后，Glen Sannox将显著提高汽车运力。它可以运载127辆汽车，而加里多尼亚群岛只能运载90辆。
被称为氮氧化物和硫氧化物的空气污染物也将减少，而它的动力和机动性应该意味着更少的天气相关的取消。
但就温室气体排放而言，CalMac的分析显示，液化天然气技术的好处相当小。
一旦将甲烷排放考虑在内，使用液化天然气而不是只使用LNG的效益不到9%。
此外，这艘较重的船的燃料消耗增加，意味着它的总体碳足迹比喀里多尼亚群岛要大35%左右，喀里多尼亚群岛将在3月份修复后返回阿兰航线。
碳排放与弗格森造船厂的格伦桑诺克斯号的设计和建造无关——该船厂只是按照要求建造了这艘船。
相反，它们是由于渡轮采购机构CMAL、渡轮运营商CalMac和苏格兰运输部在合同招标前做出的决定。
旧渡轮“喀里多尼亚群岛”的设计载客量为110辆汽车，但现代汽车要宽得多，现在只能容纳90辆左右。
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格伦桑诺克斯被指定携带127辆现代汽车，或16辆hgv，并具有更高的最高速度（尽管这对于阿兰航行来说是不必要的），导致一艘更重的船，需要更大的发动机。
当使用液化天然气时，二氧化碳排放量可降低25%，但这几乎完全被更大的发动机尺寸和更高的燃油消耗所抵消。
第二个原因是甲烷。
LNG燃料主要由甲烷组成，这是一种温室气体，在100年的时间跨度内，其全球变暖潜能值（GWP）是二氧化碳的28倍。
总有一小部分甲烷通过发动机而未燃烧，然后顺着烟囱释放出来——这就是所谓的“甲烷泄漏”。
据CalMac计算，甲烷泄漏每年增加的二氧化碳相当于1800多吨。
苏格兰当地也没有液化天然气供应，因此天然气必须使用柴油油罐车从肯特郡的一个终端运来。
这段445英里的公路旅程每年增加相当于140吨二氧化碳的排放量，而运输MGO每年只增加19吨二氧化碳。
早在2012年，拥有Glen Sannox和姊妹船Glen Rosa的渡轮采购机构CMAL就开始建议将液化天然气作为低排放的渡轮燃料。
该公司在一份声明中表示，液化天然气当时被认为是“最佳选择”，并且一直被视为“过渡燃料”。
CMAL的一位发言人补充说：“由于船舶尺寸、推进功率和预期航行时间的差异，直接比较旧船和MV Glen Sannox的排放是不准确的。”
“后者是一艘比前者更大、更强大的新船，反映了对渡轮服务的需求增加。”
渡轮运营商CalMac表示，在过去30年里，阿兰航线上的乘客和车辆数量大幅增加。
一位发言人说：“为了满足这种需求，船只的尺寸需要更多的动力，尤其是运载汽车，而且它应该具有更强的抵御恶劣天气的能力。”
“作为第一艘同类船，我们将在航行中越来越多地了解MV Glen Sannox及其燃油消耗。”
CalMac的排放分析是应苏格兰部长的要求于今年年初进行的，几乎可以肯定低估了这艘船的碳足迹。
这些数据是基于理想的发动机运行条件，以最大限度地减少甲烷泄漏，CalMac承认，在实际操作中，排放量可能更高。
该分析也没有考虑所谓的甲烷“排污”排放，这种排放发生在每次船舶从液化天然气切换到MGO运行时。
任何残留在发动机曲轴箱和燃料管道中的甲烷都会自动排放到大气中，CalMac还没有确定会释放多少甲烷。
该报告还只考虑了从肯特的液化天然气接收站运输燃料的碳成本——没有考虑在卡塔尔提取天然气并将其运输到英国的“上游排放”。
加州航空公司辩称，这是合理的，因为它无法控制燃料的来源。
但环保人士和一些学者认为，对燃料进行更全面的“从油井到觉醒”的比较，可以更真实地反映气候影响。
史密斯教授表示：“上游排放确实很重要——尤其是如果你从卡塔尔或美国进口天然气的话。”
“上游是否应该包括在内的问题是无关紧要的——这是在我们应该实现零排放的时候重新安排泰坦尼克号甲板上的椅子。”
格伦桑诺克斯可以用沼气来运行，沼气是由粪便等有机废物或威士忌工业的副产品产生的。
由于燃烧生物甲烷时释放的二氧化碳来自大气而不是地下，因此被认为是碳中性的。
然而，在苏格兰建造这样的工厂将需要大量的资本投资，还需要将气体过冷以将其转化为液体的设施。
如果要开发沼气设施，一种选择是改变格兰奇茅斯炼油厂的用途，那里目前有数百个工作岗位受到威胁。
在土耳其建造的另外四艘大型CalMac渡轮将使用传统的MGO发动机和一些有限的电池动力，用于在港口操纵。
但它们吃水更深（船体低于吃水线），载货需求更低，这意味着更省油的船体形状是可能的。
CMAL表示，它们在设计时也考虑到了改造的可能性，可以用于潜在的未来燃料，如氨。
另一种选择是考虑双体船，它比单壳船更省油。
这艘租用的双体船阿尔弗雷德号（Alfred）可搭载98辆汽车，造价仅为1450万英镑，过去20个月来一直在阿伦航线上成功运营。
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船主称它是苏格兰最环保的大型渡轮，因为它的燃料消耗很低。
CalMac认为，电池技术的进步意味着，该公司约90%的航线可能由全电动渡轮提供服务，如果实现快速充电，这一比例将升至100%。
史密斯教授表示，这是目前对气候最友好的选择——尽管这需要对电力基础设施进行重大升级。
他说：“许多其他国家正在将电池电动船只投入与这些船只服务的航线类似的航线。”
“这是一个解决方案，如果使用可再生电力，在运行时将实现零排放。
“因此，从长远来看，这是一项更具可持续性和可行性的投资，希望我们未来能看到更多这样的投资。”
