随着交通事故死亡率的上升，加州的城市正在寻找新的方法来减少交通事故。在过去几十年里，出现了两个互补的概念，作为改善道路可达性和安全性的可能解决方案:旨在消除所有交通死亡和伤害的“零愿景”，以及促进为行人、骑自行车者和公交乘客提供更好和平等通道的设计的“完整街道”。不幸的是，这些政策在洛杉矶和其他城市失败了，即使在实施之后，交通事故死亡人数仍在继续攀升。
近几十年来，加州各地越来越多地接受了这两个概念。2008年，为了响应州长阿诺德·施瓦辛格(Arnold Schwarzenegger)签署的2008年第1358号议会法案(Assembly Bill 1358)，洛杉矶采用了“完整街道”政策。该法案要求地方辖区规划一个平衡的、多式联运的交通网络，以满足所有用户的需求，包括公共交通乘客、行人和骑自行车的人。
洛杉矶比州法律要求的更进一步。2015年，洛杉矶还通过了一项旨在消除交通死亡的“零愿景”计划。在某种程度上，“零愿景”和“完整街道”利用数据收集来确定优先走廊，并创建一个高伤害网络地图，显示发生事故和死亡人数最多的地方。高伤害网络研究表明，仅6%的城市街道就占了70%的行人死亡人数。为了针对这些危险区域，2018年“零排放愿景行动计划”包括在整个城市改善100个信号，以及扩展路缘、路缘坡道、减速带、交叉路口收紧和人行道维修。
死亡率降低的一些早期积极趋势与2008年全面街道的实施相吻合，但在实施“零愿景”之前和之后，大部分进展都失去了。在洛杉矶，交通事故死亡人数从2011年157人的低点急剧上升至2022年的312人，这是可获得完整数据的最近一年。
那么，随着城市的方法失败，还有什么可以做得更好呢?美国国家公路交通安全管理局的死亡和伤害报告系统工具显示，2016年至2021年期间，洛杉矶发生了1721起致命的机动车事故。其中，696起致命车祸发生在十字路口，1025起发生在街区中部。数据显示，夜间更危险，有1162起致命车祸发生在夜间。然而，大多数死亡事故发生在灯火通明的路段，68%发生在州际公路、高速公路和主干道的混合路段。在1721起致命交通事故中，794起涉及行人，97起涉及骑自行车的人。
这些发现表明，交通事故死亡人数可以通过实施高度层分隔来减少，这将不同的交通方式，如行人和骑自行车的人，置于与汽车不同的高度。在可能和有效的情况下，将骑自行车的人和行人的交通转移到汽车交通的道路上，包括在高客流量和难以置信的事故多发地区建造专为自行车交通设计的自行车林荫大道，这可能是昂贵的，因此，应该首先考虑在多种交通模式下交通繁忙的地方进行等级分隔，这样可以显著减少事故。
教育和执法活动，确保司机在人行横道上适当让行，特别是在街道中间，也可以减少交通事故和死亡人数。根据美国联邦公路管理局(Federal Highway Administration)的估计，提高人行横道的可见度，如高可见度标记、头顶照明和街道内让行标志，再加上路边延伸，可以减少23%-48%的撞车事故。
南加州的政策制定者应该从“零愿景”项目的失败中吸取教训。实现零死亡是一个有价值但可能不可能实现的目标。即使“零愿景”和“完整街道”要求降低车速，人为错误和驾驶障碍也会限制一些设计变化和预防措施的有效性。
随着该区域工作和通勤模式的演变，道路安全干预措施应每年进行评估，以评估其有效性并确定更好的潜在解决方案。最昂贵的交通平静措施应该保留在最危险的路段，政策制定者应该把重点放在切实可行的、具有成本效益的步骤上，以提高安全性并减少交通死亡。
杰伊·德尔(Jay Derr)是理性基金会的交通政策分析师。
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