分析:研究发现，地区之间的差异不是由于人口规模，而是与教育水平的差异有关部分条款
想象一下，你在早晨去都柏林的路上被堵在路上。你在收音机里听到一则宣传步行和骑自行车的广告。你会想，‘这是个好主意’。主动交通对健康、气候和缓解交通拥堵都有好处。
但接着，你看到一辆车在你前面，载着十几岁的孩子去上学。在这种情况下，你会忍不住把交通问题归咎于车里的那些青少年吗?你会认为，如果他们愿意，只要他们改变自己的行为，他们就可以走路上学吗?你会不会认为这是一个选择的问题，因为所有城市地区的青少年都能在平等的基础上接受当地学校的教育?
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来自RTé 2022年的新闻，新的运动让更多的少女骑自行车上学
如果你对这些问题的回答是“是”，那么你的回答将与爱尔兰在这一领域的许多政策保持一致，这些政策(正如我的新研究表明的那样)经常提出“行为改变干预”作为实现更高参与主动交通的关键。它们也将与许多现有的学术研究相一致，这些研究为此类政策提供了背景。
现有的研究声称，在不考虑学校位置的情况下，青少年主动交通(AT)遵循人口规模和密度——提出青少年主动交通在最大和人口最密集的城市中最高，随着城镇的规模而减少，在人口少于5000人的定居点中最低。报告还称，距离和上学时间虽然是步行和骑自行车的最大障碍，但却是“不变的，无法改变的”因素。
但这两个假设都没有得到2016年和2011年人口普查数据的证实(在2022年人口普查完全公布和分析之前，这两个数据是青少年通勤上学的最大数据来源)。首先，“上学时间”并不是固定不变的，但在州政府新建学校的一些地方发生了显著变化，比如多纳贝特。在多纳贝特选区，2011年至2016年间，随着多纳贝特社区学院的开设，平均出行时间从26.2分钟降至15.7分钟。
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2021年，在RTé Radio 1的Drivetime节目中，德拉·基尔罗伊报道了一项鼓励学生步行、骑摩托车或骑自行车上学的新举措
其次，在爱尔兰200个人口超过1500人的城镇中，人口规模或密度与青少年的活跃交通之间没有联系。相反，青少年的活跃交通率最高的不是都柏林(39.87%，在200个城镇中排名第88位)，而是较小的城镇Dunshaughlin, Co. Meath，人口4035，活跃交通率为74.71%。
即使在同样大小的城镇，青少年也会因居住地的不同而经历截然不同的结果。在31个小城镇(1500 - 5000人口)中，大多数青少年以步行或骑自行车上下班，其中26个城镇进入了全国前40名。然而，在其他31个小城镇，包括Duleek, Co. Meath(人口4219;在13至18岁的学生中，只有不到5%的人步行或骑自行车上学——在三个小镇中，根本没有青少年通过这些方式上下班。
这种活跃的交通“邮编彩票”也影响了都柏林的青少年。在都柏林的一些选区，如Clonskeagh-Belfield，青少年参与主动交通的程度与Dunshaughlin相似。然而，在其他地区，青少年步行或骑自行车的几率要低得多(例如，基尔梅纳姆B区不到12%的青少年)。
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2023年2月，在RTé第一电台的《今日与克莱尔·伯恩》节目中，我们将为您讲述seco短缺背后的原因全国各地的中学名额?
显然，这种差异不能归因于人口规模或密度的差异，但它们可能与教育提供的差异有关。想想看:40个青少年骑自行车和步行最少的城镇中，有38个没有中学。然而，在排名前40位的城镇中，每个城镇在其定居区内都有一所学校，其中38个城镇中至少有一所学校是自由的、男女混合的、跨宗派或多宗派的。换句话说，主动交通与人口规模或密度无关，但它与教育提供有关，包括提供“包容性”学校，而不是因宗教、性别或支付能力而隔离。
那么，为什么邓肖林的青少年步行或骑自行车上学的可能性几乎是都柏林的两倍呢?或者，换句话说，为什么邓肖林的青少年步行或骑自行车上学的可能性是基尔迈纳姆B区的青少年的六倍?
我们知道通勤结果不佳的青少年在哪里——尽管他们生活在紧凑的城市定居点
教育提供无疑是答案的一部分。2016年，邓肖林在当地有一所跨宗派、男女混合、自由的中学。此外，根据教育部的数据，邓萧林学校规划区的中学与小学的“入学比例”为146.2%，这表明中学可以容纳比那里的小学多得多的学生。相比之下，在都柏林8学校规划区域(Kilmainham B所在的区域)，“入学率”为43%，没有一所学校不是按宗教、性别或两者分开的。
这似乎是一个坏消息，但事实并非完全如此。与许多问题不同，它有一个解决方案。我们知道通勤结果不佳的青少年在哪里——尽管他们生活在紧凑的城市定居点。我们不能通过责备青少年来改善这些结果，但我们可以通过在缺乏包容性的地方建立包容性学校来做到这一点。
这里表达的观点是作者的观点，不代表或反映RTé的观点
