【编者按】在指尖轻触、包裹即达的便利时代，我们可曾想过，这份“即时满足”的背后，是谁在负重前行？一篇来自新加坡的报道，揭开了“最后一公里”配送行业鲜为人知的一面：单价从疫情时的2.4新元暴跌至如今的0.5新元，严苛罚款动辄吞没数日收入，而消费者对“又快又便宜”的无限期待，正不断挤压着末端配送员的生存空间。这不仅是新加坡的困境，也是全球电商狂欢下，无数劳动者面临的共同现实。当效率与成本成为唯一标尺，人的价值该如何衡量？我们享受的每一分便利，是否都暗藏着被转嫁的代价？以下为编译全文，让我们一同关注这些“看不见”的奔跑者。
新加坡讯：当新冠疫情引发电商狂潮时，作为“最后一公里”配送员的TH，每送一个包裹能赚约2.4新元（约合1.8美元）——每天收入大概有400新元。
但几年过去，单价持续下跌。到了2024年，每个包裹只剩1.6新元。对这位44岁的前配送员来说，这成了压垮他的最后一根稻草。
“价格一直在降。现在真的赚不到什么钱了，”去年已离职的TH说。前后的收入差，足以覆盖他的车辆租金和油费。
TH（不愿透露全名）的遭遇绝非个例。在整个新加坡的配送行业，工人们表示，他们正被夹在消费者对“快速、廉价”配送的期待，和一种将成本压力不断转嫁给链条最底层的商业模式之间，喘不过气。
南洋理工大学经济学助理教授蔡耀辉指出，平台间多年的激烈竞争，已使快速、低成本的配送成为常态。结果是：配送时限更紧、包裹量更大，对延误零容忍。
对于通常按件计酬的“最后一公里”配送员而言，满足这些期望意味着更长的工作时间和日益增加的压力。
“消费者需求带来的压力，最终实际上是由末端工人承担，导致许多人离开，”蔡助理教授说。
虽然新加坡的主要物流公司通常雇佣自己的送货司机，但它们也依赖主承包商和分包商来招募“最后一公里”配送员，以步行或驾车完成最终段的配送。
蔡助理教授表示，疫情期间，由于电商订单激增，报酬率暂时被推高。
“随着需求恢复正常，更多工人进入该行业，单价就下降了。物流公司在快速扩张后也在合理化成本，而分包结构使得成本压力能够被转嫁给工人，”他解释道。
一位要求化名为David的主承包商透露，自疫情以来，某大型物流公司给出的单价已下降了至少三分之二——降至每包裹不到1新元。
“没人来监管这些价格。真正被‘打折’的是最后一公里的司机和工人，”他说。
David表示，曾经通过配送工作补贴收入的退休人员已基本消失。“单价变得太低了，他们为这点钱如此辛苦工作毫无意义。”
另一位主承包商Lyn表示，在抽取20分（新元，下同）的提成后，她支付给分包步行配送员的报酬大约是每个包裹50分。
“如果你想调整（提成），那最后一公里的人员就真的没多少可赚了，”她说。
低报酬只是问题的一部分。当出现问题时，配送员往往还需承担成本——而罚款可能非常沉重。
在David合作的物流公司，丢失包裹的工人必须自掏腰包赔偿物品价值，外加支付75至125新元的罚款。“相当于一整天工资都没了，”他说。
在其他案例中，罚款似乎很随意。曾与母亲一起兼职做步行配送员的Talya Poh女士被告知，任何包裹丢失，无论实际价值多少，她都必须支付500新元罚款。
“在我看来这很荒谬，因为当时我工作时，每送一个包裹只能赚80分，”这位22岁的年轻人说。
在一份《亚洲新闻台》看到的WhatsApp信息中，一家物流公司警告送货司机，必须为需要特殊处理的包裹单独发送信息通知客户，否则将面临1000新元罚款。
Lyn手下的一名司机在送件前忘了发送此类信息。他不得不支付全额罚款，且没有申诉机会。
新加坡人对网购的热情未见消退。在今年“双十一”大促期间，仅Shopee平台的消费者在前30分钟内就消费了超过1100万新元。
蔡助理教授说，电商平台通过补贴配送速度来吸引用户。
“一旦消费者习惯了那种便利程度，期望值就很难再下调。最后一公里工作的真实成本，对消费者来说大多是隐形的，”他指出。
前配送员TH表示，自疫情以来，送货上门和快递已成为预期的标准。随着公司收紧配送时限，压力层层传递到工人身上——却没有相应的激励措施。
“这就是为什么很多人都离开了，”TH说。
Lyn表示，工作条件差和报酬低使得招聘越来越困难。
“消费者想要便宜，想要快。他们不想付更高的运费。这很正常，”她说。“但正因为如此，当然也影响了我们的招聘。想象一下你是送货员。你去送个东西，只拿到5毛钱，还要挨骂。”
随着本地工人离开这个行业，配送人员表示，更多外籍工人加入了进来——其中一些人在没有适当许可的情况下工作。
今年2月，《亚洲新闻台》的“焦点对话”节目报道了道路上无证配送司机激增的现象。
人力部表示，每年平均收到约40起关于疑似非法包裹配送工作的投诉。然而，大多数查无实据，这些外籍人士通常是配送公司雇佣的合法工作准证持有者。
“当发现有外国人非法从事平台工作时，我们将采取行动，因为这损害了本地平台工人的生计，”该部发言人表示。
根据《外国人力雇佣法》，非法从事平台工作的外国人可能面临最高2万新元的罚款、最长两年的监禁，或两者兼施。协助他们的本地人面临相同处罚，涉事外国人可能被禁止进入新加坡。
根据人力部数据，2024年有15，300名新加坡居民定期从事配送平台工作，包括送餐和包裹配送。当局未单独统计包裹配送工人，因为平台工人经常在不同配送类型间切换。
今年早些时候生效的新《平台工人法》，将保护范围扩大至网约车和配送平台工人，包括工伤赔偿、中央公积金缴款和代表权。
新加坡国立大学李光耀公共政策学院的实践副教授何伟伦表示，由快递平台直接雇佣的最后一公里工人现在获得了更好的保护。那些在分包商手下工作的工人，如果其工作安排类似雇佣关系，也可能有资格获得《雇佣法令》的保障。
然而，由分包商非正式雇佣的工人可能成为漏网之鱼，两部法律都无法覆盖。目前尚不清楚有多少配送工人在这种灰色地带工作。
“加强工人对其权利和非正式雇佣风险的教育可能会有所帮助。应鼓励他们与分包商签订正式雇佣合同，或由平台公司直接雇佣，”何副教授说。
新加坡国立大学商学院Low Tuck Kwong杰出教授（金融、经济和房地产）Agarwal Sumit教授表示，需要一个“更诚实的系统”。
“如果消费者想要即时配送，他们就应该支付真实成本——包括人力成本，”他说，并补充说公司可以引导人们选择能高效批量处理订单的“环保配送”时段。
“最重要的是，工人需要休息时间、安全网和可预测的收入，而不仅仅是基于应用程序的激励。”
全国配送从业员协会执行秘书Andy Ang表示，该协会可以合法代表通过平台运营商接单的包裹配送工人处理付款纠纷等问题。对于直接与公司安排的工作，工人可以向全国职工总会旗下的工会和协会寻求帮助。
Ang先生表示，包括Lalamove、GogoX和uParcel在内的大多数主要包裹配送平台都已承认该协会。协会目前正在与其他运营商洽谈。
一些公司已采取措施改善条件。配送公司uParcel现在为所有平台配送员缴纳公积金，并将分包商每包裹收入提高了2%至4%。获得客户好评的工人每条好评可额外获得5新元。
新加坡邮政表示，员工福利和安全仍是“重中之重”，其与工会合作并定期举行沟通会。对于“正常运营情况下”发生的丢失、损坏或延误，配送人员无需承担个人责任。
主要快递公司Ninja Van、J&T Express和SPX Express未回应询问。
前兼职步行配送员Poh女士表示，迫切需要更强的保护——首先要减少“顾客就是上帝”的心态。
“曾有过这样的情况，我和母亲的自尊因为粗鲁顾客的辱骂而被践踏，而我们无能为力，因为害怕被他们投诉，”她说。
她补充道，最后一公里工人分拣并确保每个包裹送达目的地，然而有些人却因他们从事被视为低微的工作而看不起他们。“有些人因为不理解他们工作的重要性而看不起他们，这非常不幸。”
配送承包商David表示，改变必须从快递平台开始。
“我们不能说无能为力。我们可以说我们总能改进，”他说。“如果他们不能从顶层做出改变，他们也无法为我们做任何事。”
