工作出差结束后，内森·米勒回到弗吉尼亚州父母家中一个临时卧室里。这位29岁的空乘人员隶属于费城PSA航空公司机组，但米勒表示自己无力承担当地的居住费用。
作为美国航空子公司的全职员工，他年收入约2.4万美元。尽管经常每日需执飞多个航班，米勒仍坚持乘坐飞机往返于弗吉尼亚海滩与费城国际机场之间，通勤距离达215英里。
“我考虑过彻底换工作。这不是我想做的，”两年前加入PSA的米勒表示，”但现状难以为继。”
他的处境并非个例。多年来，地区航空和传统航空公司的空乘人员普遍对薪资感到沮丧，许多人认为收入与工作强度不匹配。更令人不满的是，航空公司长期存在不支付空乘地面工作报酬的惯例，例如乘客登离机时的服务工作。
上周约1万名加拿大航空空乘人员罢工，导致该航空公司取消3000多个航班，使这些积压的问题引发公众关注。罢工于周二以临时协议告终，协议内容包括涨薪以及首次实现登机服务付费。
然而在美国，已有近百年历史的《铁路劳工法》使得像米勒这样的工会空乘人员（他属于空乘人员协会成员）比大多数美国工人更难罢工。与近年集体停工波音工厂工人、好莱坞编剧和演员不同，美国航空从业人员仅在国家调解委员会宣布谈判陷入僵局时才能罢工——即便如此，总统或国会仍可介入干预。
因此航空业罢工极为罕见。美国上次重大罢工是十余年前精神航空飞行员的行动，此后多数尝试均告失败。美国航空空乘人员2023年曾尝试罢工，但被调解员阻止。
空乘人员协会国际主席莎拉·尼尔森指出，失去终极谈判筹码后，航空工会在合同谈判中的力量遭到削弱，如今谈判周期远超历史常规。曾经持续12-18个月的谈判现在延长至三年，有时更久。
“罢工权是集体谈判的基石，但正在被逐渐侵蚀，”尼尔森表示。其工会代表5万名空乘人员，包括美联航、阿拉斯加航空和PSA航空的员工。
周一，她与PSA空乘人员在罗纳德·里根华盛顿国家机场外抗议。今年一月，PSA运营的客机在该机场附近与陆军直升机相撞后坠入波托马克河，两架飞机上67人全部遇难，包括客机正副驾驶和两名空乘人员。
该航空公司空乘人员还在全美另外三座机场外示威。PSA在声明中称示威活动是”空乘人员表达达成协议意愿的重要方式之一——我们拥有共同目标”。
空乘人员表示近年来工作要求日益提高。航班满员率上升，转场时间要求缩短。乘客或许只将他们视为提供餐食的制服服务人员，但空乘实际需要承担多重职责：处理机上紧急情况、调解冲突、管理违规乘客。
“我们必须懂得在三万英尺高空扑灭锂电池火灾，或对心脏病发作乘客实施心肺复苏。我们接受过90秒内疏散航班的训练，且永远是最后离开的人，”PSA驻俄亥俄州代顿空乘人员贝基·布莱克表示，她也是工会谈判团队成员。
然而布莱克指出，薪酬并未同步提升。
PSA空乘人员为提高工资和登机报酬已谈判逾两年。阿拉斯加航空空乘人员经过同样漫长的谈判才在二月达成协议。美国航空空乘人员2020年启动新合同谈判，直到2024年才取得成果。
西南航空空乘人员坚持更久——超过五年，最终在去年达成新协议，立即获得22%涨薪及至2027年每年3%的递增调薪。
“这是巨大的解脱，”驻亚特兰大的西南航空资深空乘艾莉森·赫德表示，”后疫情时代物价高企，民众生活艰难，这份协议意义重大。”
该合同虽未包含登机报酬，但实现了业内首例带薪产假和育儿假，对这个女性为主的行业具有历史性意义。作为两个孩子的母亲，赫德表示生完第一胎后”很快”返工，因为当时无力承担无薪休假。
“现在新手父母不必再面临同样艰难的抉择，”她说。
其他航空公司的许多同行仍在等待新合同。
美联航空乘人员上月以71%反对票否决临时协议。工会正开展成员调研以查明原因，计划十二月重返谈判桌。
主要争议点在于：登机报酬。虽然达美航空2022年成为美国首家提供此项报酬的航司（美国航空和阿拉斯加航空随后跟进），但多数空乘在自称”轮班最繁忙时段”仍无补偿。
回到弗吉尼亚海滩的米勒仍在努力维持。童年家庭度假时，米勒说他就痴迷于空乘人员那种让人感到舒适安全的能力。
如今他获得了梦想的工作，却不确信自己能否继续承担这份职业的代价。
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